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Philippe Leduncq
coordinateur de la FFMC80




Accidentologie - L'accidentologie de la moto (par fabflat)
Excellent article trouvé sur le blog de Fabrice :
 
17 janvier 2007 - L'accidentologie de la moto

Analyse et réflexions sur les accidents impliquant des deux-roues motorisés, avec au passage quelques démontages d'idées reçues et des pistes pour diminuer les risques d'accident à moto.
Les chiffres de la sécurité routière (ou plutôt de l'insécurité, voire ce que certaines associations appellent la "violence routière") pour l'année 2006 ont été publiés le 10 janvier 2007.
De façon générale, tous véhicules confondus, le nombre de tués à 30 jours sur les routes françaises a diminué de 11,6% entre 2005 et 2006.
Le bilan fait état de 4.703 personnes décédées suite à un accident de la circulation en France métropolitaine (contre 5.318 en 2005), mais ce chiffre précis reste provisoire puisqu'il faudra attendre fin janvier pour le confirmer (avec une marge d'incertitude ele-même estimée à 0,5%).
Parmi ces 4.700 personnes tuées sur les routes, 770 conduisaient une moto (véhicules MTT1 et MTT2, hors cyclomoteurs de moins de 125cc).
Sachant que la France compte environ un million de motards et à peu près 30 millions d'automobilistes, les motards représentent 16,3% des victimes pour 3,3% des usagers. On pourrait en déduire que le risque de mourir à moto reste 4,9 fois plus élevé qu'en voiture...

Mais tout d'abord, ce risque est en baisse: il était d'un facteur 6 en 2004.
Ensuite, il ne reflète que des données "brutes" de population.
D'un côté, si on le rapporte au nombre de kilomètres parcourus (bien moindre en moto qu'en voiture, environ trois fois moindre), le facteur multiplicateur de risque s'envole.
D'un autre côté, si on le ramène à proportion du nombre de véhicules concernés (le parc, estimé à 1,1 million de motos et 30 millions de voitures), il baisse considérablement.
Bref, on fait dire ce que l'on veut aux chiffres...
Tout ce que l'on peut retenir, c'est que le risque d'être tué lors d'un accident est plus élevé en moto qu'en voiture, ce qui relève de l'évidence puisque l'usager en deux-roues ne dispose ni d'une carrosserie et d'airbags pour le protéger, ni d'une ceinture de sécurité pour éviter l'éjection. Et que ce risque tend non pas à diminuer, mais à se rapprocher de celui de la voiture.

Plutôt que les chiffres bruts, examinons leur évolution.
Il faut retenir que le nombre de tués à moto a baissé de 12,6% entre 2005 et 2006, soit 111 morts de moins en valeur absolue.
Notons au passage que ce chiffre est d'un point plus élevé que la baisse enregistrée pour l'ensemble des véhicules (-11,6%). Les usagers de deux-roues ne sont donc pas plus imprudents que les autres.

Au contraire, serait-on tenté de dire.
En tout cas, ils sont moins enclins à commettre des erreurs de perception, qui sont la principale cause d'accident. Selon l'étude Maids (voir plus loin), les conducteurs qui possèdent le permis voiture et le permis moto commettent à peu près deux fois moins d'erreurs de perception et de compréhension de la situation (26,4% contre 51%).

Le fait que les motards soient plus souvent tués ou blessés quand ils ont un accident ne signifie pas qu'ils aient proportionnellement plus d'accidents que les automobilistes ! Curieusement, cela n'a jamais été mesuré, à ma connaissance du moins. On connaît le nombre de victimes par million de conducteurs, mais pas le nombre d'accidents.
Le nombre d'accidents corporels intervenus en 2006 était de 81.264, en baisse de 3,9% par rapport à 2005. Les chiffres actuellement diffusés par l'ONISR (Office national interministériel de la sécurité routière) ne donnent pas plus de détails, il faudra attendre mai 2007 pour obtenir les chiffres définitifs, en espérant une segmentation par types d'usagers.
Mais là encore, on pourra les interpréter de différentes façons, selon que l'on raisonne en données brutes, par rapport à la population, au parc ou au kilométrage parcouru.
La seule étude sérieuse et indépendante dont nous disposons actuellement sur l'accidentologie spécifique des deux-roues moteur est l'étude MAIDS ( Motorcycle accidents in depth study , étude approfondie des accidents de moto), publiée en novembre 2004 par l'Association des constructeurs européens de motocycles (ACEM), portant sur 921 accidents intervenus entre 1999 et 2000 dans cinq pays d'Europe occidentale (France, Allemagne, Italie, Pays-Bas, Espagne) et analysés par cinq bureaux d'études indépendants de ces pays.

Précisons que cette étude a été réalisée avec le soutien de la Commission européenne, à qui elle a été présentée pour servir de fondement aux futures politiques de transports. Donc, c'est sérieux et surtout indépendant des gouvernements !
Contrairement aux stats françaises de la sécurité routière, qui sont réalisées par des organismes publics dépendants des pouvoirs publics.

L'étude MAIDS, présentée ici en français, est touffue et en anglais, on peut en dégager quelques grands enseignements.
Il faut bien comprendre que les accidents concernés sont ceux impliquant un deux-roues moteur. Dans la majeure partie des cas, un autre véhicule - ici appelé "véhicule adverse" (VA) - est impliqué, en général une automobile, dans 60% des cas. Dans une moindre partie des accidents, le deux-roues a percuté la route ou un élément d'infrastructure, soit en se plantant tout seul, soit en voulant éviter un autre véhicule.

Dans ce cadre, 87% des accidents ont pour cause une erreur humaine (et non la vitesse ou la volonté divine).

Dans 50% de ces accidents, le facteur direct contribuant à l'accident vient d'une faute du conducteur du véhicule adverse. Dans 37%, c'est le fait du pilote du deux-roues.

Cette erreur humaine peut être une erreur de perception (en large majorité), de compréhension ou de décision.
Les autres causes sont liées à l'environnement (7,7%), à une défaillance technique (0,7%) ou à d'autres causes diverses et variées (4,1%).
Dans les cas de défaillance techniques (moins de 1%, rappelons-le), ce sont le plus souvent les pneus qui étaient fautifs.
Parmi les facteurs liés à l'environnement, le mauvais entretien de la route était la cause principale ou l’un des facteurs de l’accident dans 3,6% des cas . Dans 3,8% des cas, c'était à cause d'un obstacle présent sur la route. Enfin, les conditions météorologiques étaient la cause directe ou indirecte dans 7,4% des accidents de deux-roues à moteur.

Rappel: la moitié des collisions entre un deux-roues (moto ou scooter) et un autre véhicule sont donc imputables au conducteur du véhicule adverse , pas au motard.
Sur les 50% des conducteurs de VA ayant été la cause d'un accident, 70% affirment n'avoir pas vu le deux-roues en raison d'un moment d'inattention, de l'obstruction temporaire du champ de vision ou de la faible visibilité du deux-roues.

Bref, il faut comme toujours
VOIR ET ETRE VU !!!
A partir de cette erreur (involontaire), le conducteur responsable de l'accident commet trois types de fautes: une faute d'inattention, une perception erronée du trafic ou la non-prise en compte d'une obstruction visuelle.
Quand on compare ces fautes, elles sont largement commises par le conducteur du "véhicule adverse": dans 62,9% des cas de mauvaise perception (contre 27,7% imputables au motard), dans 18,4% de faute d'inattention (contre 10,6%) et dans 22,6% des obstructions visuelles (contre 18,5%).

Pour le motard, ces fautes de comportement débouchent en général sur un freinage d'urgence mal maîtrisé: les freinages sont à l'origine de 41% des pertes de contrôle.
D'où l'importance d'apprendre à bien freiner !

Dans 8% des cas, le motard a commis une infraction au code de la route , notamment le non-respect de la signalisation (panneaux, feux rouges).
C'est par contre le cas de 18% des automobilistes ...
Répétons-le encore une fois: la vitesse n'est pas un facteur déterminant des accidents de moto, même si elle est indéniablement un facteur aggravant des conséquences en cas de chute (à plus de 110 km/h, la moitié des impacts sont mortels pour le motard).

Deux chiffres à retenir:
  • plus de la moitié des accidents (56%) surviennent à moins de 50 km/h (tous véhicules confondus) ;
  • dans 70% des accidents, la vitesse du deux-roues avant l'impact était inférieure ou égale à 50 km/h .
A contrario, seuls 5,4% des accidents peuvent être directement imputables à une vitesse supérieure ou égale à 100 km/h.

Et même dans les cas où la vitesse excessive (par rapport à la situation, ce qui n'est pas la même chose que l'excès de vitesse) peut être à l'origine de l'accident , cela ne concerne que 8% des motards contre 18% des véhicules adverses.
Toutefois, si le fait de rouler vite n'entraîne pas d'accident, le fait de ne pas rouler à la même vitesse que les véhicules environnants augmente le risque: dans 18 % des cas, la vitesse du deux-roues à moteur était supérieure ou inférieure à celle des autres véhicules l’entourant.
Confirmation du rôle mineur de la vitesse, 72% des accidents ont lieu en zone urbaine , où la vitesse dépasse rarement les 60 km/h, contre 4,2% sur autoroute, où on est censé rouler le plus vite.
Autre indicateur qui corrobore cette tendance, la répartition des accidents par cyclindrée. Même si on constate une répartition quasi-homogène des accidents par rapport au parc roulant , les moins de 125cc sont légèrement sur-représentées (ceci s'explique sans doute par un manque d'expérience et de formation puisque ces engins sont en majorité utilisés par des jeunes), alors que les motos de plus de 750cc présentent un risque légèrement inférieur à ce que pourrait laisser prévoir leur nombre. Ce sont pourtant les plus rapides...

D'autres éléments de l'étude confirment le rôle de l'expérience et de la formation:
  • les 18-25 ans sont sur-représentés dans les accidents, alors que les motards de 41-55 ans encourent moins de risques ;
  • les conducteurs de moins de six mois de pratique sont sur-représentés dans les accidents alors que ceux de plus de 98 mois (huit ans) de pratique sont nettement sous-exposés au risque (et ce pour tous les types de véhicules d'ailleurs) ;
  • seuls 73,1% des conducteurs de deux-roues à moteur ont tenté d’éviter la collision immédiatement avant l’impact. Parmi eux, 32% ont perdu le contrôle de leur véhicule en tentant cette manoeuvre (évitement ou freinage).
Autant d'éléments qui incitent à une révision de la politique de sécurité routière pour plus de prévention et de formation, certes couplées à une répression, mais dans le but de responsabiliser les conducteurs pour plus de vigilance et de maîtrise, pas pour les dévaliser.
A ce sujet, lire ce
très bon article d'un motard qui partage mes opinions en la matière.
Le but n'est pas de dire que la pratique de la moto est soudainement devenue sans danger. Le risque est inhérent à la condition de motard. Certes, beaucoup de motards conduisent dangereusement et les conséquences d'un accident à moto sont plus graves qu'en voiture. Mais il est possible de pratiquer la moto sans courir au suicide.

Guns don't kill people, people kill people.
Ce n'est pas l'arme qui tue, mais le tireur. Ce n'est pas la moto qui tue, mais le motard qui se tue, par manque de vigilance, de maîtrise de sa moto, d'anticipation des erreurs des autres... bref, d'expérience. Par négligence, quand il oublie d'allumer son feu de croisement ou d'attacher son casque. Par bêtise aussi parfois, à force de vouloir faire le malin.
Tout cela s'apprend et se gère, par l'expérience et/ou par des formations de perfectionnement de la conduite.

Date de création : 18/01/2007 • 15:29
Dernière modification : 05/05/2010 • 21:00
Catégorie : Accidentologie

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